摘要：動力電池CTC技術將電芯直接集成至汽車底盤，取消電池包概念，實現電池與車身結構的完全融合，使空間利用率提升15%-20%，整車減重10%，續航提升15%-20%。本文探討CTC的技術實現、應用案例及其對汽車設計理念的顛覆性影響。

CTP技術通過取消模組環節實現了電池包層面的效率提升，而CTC（Cell to Chassis）則更進一步，直接將電芯集成至車輛底盤結構，徹底消除了電池包這一中間層級，標志著動力電池設計從“電池適配汽車”向“電池即汽車”的根本性轉變。這一革命性架構正在重塑汽車的設計理念、制造流程和價值鏈分配。

技術實現上，CTC呈現三種差異化路徑。特斯拉方案最為激進，采用4680大圓柱電芯通過結構膠直接固定于底盤框架，底盤橫縱梁充當電池支架，上蓋與電池包共用，配合一體壓鑄前后車身，減少370個零部件，整車減重10%，結構成本降低15%。零跑C01則采用"雙骨架環形結構"，將電池托盤與車身地板合二為一，扭轉剛度達33897N·m/°，超越傳統豪華車水平。比亞迪海豹的CTB（Cell to Body）技術則折中地將電池上蓋與車身地板集成，形成“三明治結構”，兼顧制造可行性與性能提升。

對整車設計而言，CTC的價值是系統性的。空間優化方面，取消電池包外殼和上蓋與地板間的空氣層間隙（8-15mm），電池體積利用率提升10%-20%，相同尺寸底盤可布置更多電量，直接帶來續航提升15%-20%。特斯拉Model Y采用CTC后續航增至約640km，未來目標突破700km。輕量化效益更為顯著，整車減重約10kg，降低能耗的同時提升了動力性能。結構強化方面，電池與底盤共享受力邊界，車身扭轉剛度提高25%-40%，零跑C10達42500N.m/deg，超越眾多豪華品牌。這種剛性提升不僅改善操控性，還優化了NVH性能，使高速行駛更平穩。

制造工藝復雜性是CTC普及的主要挑戰。電池與底盤的集成要求電芯直接承受機械載荷，需采用蜂窩鋁結構、結構膠等材料強化碰撞防護。同時，熱管理系統需深度融合于底盤，通過液冷板、導熱膠實現高效散熱，這對電池制造商的研發能力提出極高要求。寧德時代轉型為"底盤解決方案提供商"，與哪吒汽車合作開發“山海平臺2.0”，提供標準化CTC模塊，能量密度達180Wh/kg，支持800V高壓快充。這種合作模式使電池企業深度介入整車設計，改變了傳統Tier 1與主機廠的分工邊界。

維修經濟性是CTC的另一個爭議點。電池與底盤高度集成后，單電芯故障需拆解整個底盤更換，成本高昂，對保險和售后體系構成挑戰。這要求車企在設計階段就考慮可維修性，采用模塊化設計預留維護接口，或創新商業模式如蔚來BaaS底盤租賃服務，將電池所有權與使用權分離，降低用戶維修風險。

市場前景方面，CTC正從高端市場向主流市場擴展。2025年，除特斯拉Model Y和零跑C01外，沃爾沃計劃2025年量產CTC車型，寧德時代CTC技術向哪吒、小米等新勢力開放賦能。與此同時，歐盟《新電池法》要求電池可拆卸設計，對CTC技術提出合規挑戰，可能推動行業向“可維修CTC”方向發展，在一體化與可維護性間尋求平衡。未來，固態電池與CTC的結合將成為終極目標，2028年后固態電池量產將使CTC能量密度突破400Wh/kg，續航超過1000公里，真正實現電動汽車對燃油車的全面超越。